Essere italiani implica il rispetto delle donne

da Max Meyer | Gen 14, 2022 | corriere | 0 commenti

Caro Aldo,
a proposito dei fattacci di Capodanno a Milano in piazza del Duomo, la prima considerazione che faccio è che, vedendo le immagini delle aggressioni alle ragazze, la mia mente è corsa subito alle scene forti in bianco e nero del film «La ciociara», in cui i «liberatori» marocchini dell’esercito francese (begli amici i transalpini!) danno l’assalto in branco a Rosetta e alla mamma Cesira. La dinamica dell’assalto sembra la stessa, come sta emergendo dalle indagini e dalle testimonianze e gli autori sono, in stragrande maggioranza, nordafricani o figli di nordafricani (eufemisticamente chiamati italiani di seconda generazione). Da che guerra scappano questi nordafricani per ammassarsi dalle nostre parti?
Ferruccio Porati Paderno Dugnano (Milano)

Caro Ferruccio,
I gravi fatti della notte di Capodanno devono ancora essere accertati nella loro dinamica e nelle loro dimensioni. C’è un’inchiesta in corso. Nessuno è colpevole sino a sentenza passata in giudicato. Ma alcune cose vanno dette già adesso. È sorprendente che piazza del Duomo, il cuore di Milano, non fosse presidiata — e non in modo occasionale — dalle forze dell’ordine, se non altro per vigilare sul divieto di assembramenti. È deludente che nessun civile sia intervenuto per difendere le ragazze in difficoltà. Ed è gravissimo che bande di giovani si siano organizzati per ripetere, sia pure in scala minore, quel che è stato fatto la notte di Capodanno a Colonia, sei anni fa. Non dobbiamo colpevolizzare una cultura e un popolo. E i paragoni con la tragedia storica delle «marocchinate» sono fuori luogo. Ma dobbiamo essere fermissimi su un punto: è giusto riconoscere tutti i diritti ai nuovi italiani; ma è giusto pretendere che loro riconoscano tutti i loro doveri, e che aderiscano ai valori costituzionali. La Carta recita all’articolo 3 che tutti i cittadini sono uguali, senza distinzioni di sesso (oltre che di razza, di lingua, di religione, di opinioni politiche, di condizioni personali e sociali). Soltanto nel 1975 la riforma del diritto di famiglia rese effettiva la parità tra uomo e donna, che a volte viene ancora messa in discussione sui luoghi di lavoro e nella società. I nuovi italiani devono avere chiarissimo che il rispetto della libertà e della dignità della donna è un principio fondamentale, su cui non possiamo, non vogliamo e non dobbiamo transigere. Non c’è nulla di razzista e di xenofobo nel ribadire questo; al contrario.

LE ALTRE LETTERE DI OGGI

Storia

«Io, medico, ho vissuto il caos anche senza pandemia»

Ho fatto il medico ospedaliero per molto tempo e ricordo questo periodo dell’anno sempre come un incubo. Picco influenzale; difficoltà di accedere al proprio medico di famiglia; grandi quantità di pazienti che ricorrevano (appropriatamente) al Pronto Soccorso; problemi nell’accogliere tutti; lettini e brandine aggiuntivi collocati nei corridoi. Più di una volta ho chiesto alle amministrazioni ospedaliere di poter prevedere per tempo una temporanea riorganizzazione con riallocazione delle risorse (umane e non) allo scopo di fronteggiare meglio la necessità contingente riferita a certi periodi dell’anno. Sempre inascoltato. E ogni anno la stessa storia. Ora in tempo di pandemia – un tempo che dura ormai da 2 anni – quello che limita una vita sociale ed economica più «libera» è il timore che il sistema sanitario vada in crisi con un eccesso di ricoveri. La domanda è: si sta facendo davvero tutto per reindirizzare le risorse sanitarie e fronteggiare il bisogno in maniera diversa e più decisa? Oppure – come fatto per la fin qui scandalosa tolleranza nei confronti dei no vax – si stanno usando «i pannicelli caldi», cioè si usa il solito sistema cerchiobottista italiano per non pestare i piedi a nessuno, cambiando troppo poco nell’organizzazione? La circolazione dei virus non è uguale nel tempo, esiste la stagionalità di certe malattie e le soglie che fanno scattare le misure restrittive devono, da una parte, tenerne conto e dall’altra essere modulate sulla diversa (e maggiore) disponibilità di risorse nei periodi critici (che ormai conoscono anche le persone della strada).
Claudio Cimminiello

INVIATECI LE VOSTRE LETTERE

Vi proponiamo di mettere in comune esperienze e riflessioni. Condividere uno spazio in cui discutere senza che sia necessario alzare la voce per essere ascoltati. Continuare ad approfondire le grandi questioni del nostro tempo, e contaminarle con la vita. Raccontare come la storia e la cronaca incidano sulla nostra quotidianità. Ditelo al Corriere.

MARTEDI – IL CURRICULUM

Pubblichiamo la lettera con cui un giovane o un lavoratore già formato presenta le proprie competenze: le lingue straniere, l’innovazione tecnologica, il gusto del lavoro ben fatto, i mestieri d’arte; parlare cinese, inventare un’app, possedere una tecnica, suonare o aggiustare il violino

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MERCOLEDI – L’OFFERTA DI LAVORO

Diamo spazio a un’azienda, di qualsiasi campo, che fatica a trovare personale: interpreti, start-upper, saldatori, liutai. 

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GIOVEDI – L’INGIUSTIZIA

Chiediamo di raccontare un’ingiustizia subita: un caso di malasanità, un problema in banca; ma anche un ristorante in cui si è mangiato male, o un ufficio pubblico in cui si è stati trattati peggio. Sarà garantito ovviamente il diritto di replica

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VENERDI -L’AMORE

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Libertà negata all’assassino di Bob Kennedy: è in carcere da

da Max Meyer | Gen 14, 2022 | corriere | 0 commenti

La decisione è stata presa dal governatore della California. Sirhan Sirhan assassinò il candidato presidente nel 1968 durante la campagna elettorale.

Sirhan Sirhan, l’assassino di Robert Kennedy, resta in carcere. Il governatore della California, Gavin Newsom, ha negato la concessione della libertà vigilata. Lo riporta la Cnn. La decisione è arrivata nonostante le raccomandazioni del California Parole Board e nonostante i due figli di Kennedy, Robert e Douglas, avessero espresso parere favorevole. Il resto della famiglia Kennedy resta contraria. Sirhan, 77 anni, giordano di origine palestinese, è recluso da 53 anni. Bob Kennedy, fratello di Jfk, fu ucciso nel marzo del ‘68 nella cucina dell’Hotel Ambassador di Los Angeles dopo un evento di campagna elettorale.

Sirhan fu inizialmente condannato alla pena di morte, ma questa fu tramutata in ergastolo nel 1972, dopo che la Corte Suprema della California dichiarò incostituzionale la pena capitale. Il governatore Newsom non ha mai nascosto di essere un grande ammiratore della figura di Bob Kennedy, definendolo il suo «eroe politico». «Dopo decenni di reclusione – ha scritto motivando la sua decisione – il detenuto ha fallito nell’affrontare le mancanze che lo hanno portato ad assassinare il senatore Kennedy. Al signor Sirhan manca quel discernimento che potrebbe evitargli di compiere lo stesso tipo di azioni pericolose del passato».

14 gennaio 2022 (modifica il 14 gennaio 2022 | 00:58)

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Auto elettriche: da 200 mila a 6 milioni in Italia entro il 2030: ce la faremo?

da Max Meyer | Gen 14, 2022 | corriere | 0 commenti

di Alessia Cruciani Il settore è in crescita nonostante il crollo del mercato vehicle, la difficoltà nel trovare colonnine e la crisi dei microchip. Servirà una rete capillare di punti di ricarica

Passione, prestazioni, status quo, utilità. Sono questi i valori che guidano la scelta di una vettura nuova. Molto spesso il cuore spinge sull’acceleratore più di quanto non faccia la razionalità. Fortunatamente, l’auto elettrica non frena gli entusiasmi: è ormai noto che i cosidetti Bev (Battery Electric Car) garantiscono un piacere di guida che non fa rimpiangere il motore termico. Ma anche chi ha sempre acquistato un’car spinto dalle emozioni, oggi deve sapere che dal 2035 saranno prodotte e vendute solo vetture an absolutely no emissioni. La consapevolezza che ognuno di noi deve fare la propria parte in difesa dell’ambiente c’è. E in molti casi è addirittura il “motore” che spinge verso l’acquisto di un’auto elettrica. A mancare, piuttosto, sono le garanzie che un simile investimento possa soddisfare le esigenze di chi la sceglie. Dovendo fare un bilancio su come siamo messi al momento, potremmo commentare con un modesto “benino”.

Nonostante la strength crisi del mercato delle quattro ruote, attualmente nel nostro Paese circolano 200.000 auto elettriche (il doppio di quelle del 2020), che rappresentano il 4,3% delle immatricolazioni totali. Solo tra gennaio e settembre 2021 se ne sono aggiunte 100.000. Quindi “benino” perché una crescita c’è nonostante il mercato dell’vehicle italiano stia affondando per la crisi dei microchip, ma non abbastanza per credere che sia possibile un vero rinnovo del parco circolante (il più vecchio d’Europa!). Non sorprende nemmeno l’eterogeneità geografica della diffusione dei veicoli elettrici: domina il Nord Italia (67%), seguito dal Centro (26%) e dal Sud (7%). I dati, pubblicati nell’edizione 2021 dello Smart Mobility Report – realizzato da Energy & Method Group della School of Management del Politecnico di Milano– mostrano anche che tipo di corsa ha disputato finora l’auto elettrica nel mondo: nel 2020 ne sono stati immatricolati a livello globale quasi 3,2 milioni di veicoli (il 4,2% del totale), con una crescita del 43% rispetto al 2019, arrivando così a 10 milioni di unità. Con quasi 1,4 milioni di esemplari (+137% sul 2019), l’Europa ha scavalcato la Cina (1,3 milioni, +12%), terzi gli Stati Uniti (330.000, +4%). La più virtuosa in Europa resta la Germania (con più di 394.000 automobile elettriche immatricolate), seguita da Francia, Regno Unito, Norvegia, Svezia e Olanda.

Adesso, sapendo che il Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima ha stabilito che entro il 2030 dovranno essere 6 milioni i veicoli elettrici sulle strade italiane, si conferma l’ipotesi che le cose stanno andando soltanto “benino”. “I numeri hanno subìto un’impennata, potremmo immaginare di trovarci a un punto di svolta, ma ancora non basta, poiché uno sviluppo di mercato inerziale, in linea con l’attuale pattern di crescita, ci porterebbe al 2030 a disporre di circa 4 milioni di veicoli elettrici, ben al di sotto degli obiettivi del Pniec– ha commentato Simone Franzò, Direttore dell’Osservatorio Smart Mobility dell’Energy & Strategy Group del Polimi–. Un’azione di policy più decisa, coerente con gli obiettivi di decarbonizzazione comunitari e supportata dalle iniziative degli operatori di mercato, ci permetterebbe invece di arrivare fino a 8 milioni di automobile elettriche sulle strade, con un volume d’affari associato di 245 miliardi di euro. Senza contare il calo di emissioni di CO2 del 42% secondo le nostre simulazioni, che ipotizzano il rispetto delle soglie emissive stabilite dalla Ue e la parziale dismissione dei mezzi più inquinanti”.

Con chi possiamo prendercela però se le cose vanno solo “benino”? Di certo non con gli automobilisti, piuttosto disorientati. Se è vero che dal concessionario si sceglie più col cuore è altrettanto vero che la spesa iniziale è davvero alta per l’acquisto di una vettura elettrica (finora sostenuto da diverse campagne di incentivi ed ecobonus). A far tentennare ci sono poi la carenza di infrastrutture di ricaricae l’autonomia limitata. Della serie: per i viaggi lunghi, si prega di ripassare. Quando si tratta di sborsare certe cifre, è difficile convincere l’automobilista che si tratta di un affare perché i costi di gestione e manutenzione si abbatteranno molto. La principale imputata in questo senso è la batteria: rappresenta la voce più alta del conto (anche se negli anni sta andando calando progressivamente). Inoltre, l’auto elettrica punta a essere green al 100%, ma finché non si riuscirà a produrre energia pulita, sfruttando le rinnovabili, l’etichetta verde non può ancora mostrarla. Anche se, bisogna riconoscerlo, il motore elettrico ha un saldo energetico migliore: restituisce il 90% dell’energia che consuma, contro il 30% di quello a combustione.

In Italia attualmente si contano 21.500 punti di ricarica pubblici e privati ad accesso pubblico (+34%), di cui oltre 90% è di tipo regular charge, mentre quelli ultra-fast sono pochissimi. I punti di ricarica privati (domestici o aziendali) nel 2020 erano oltre 24.000. Ma senza l’estensione delle ricariche ultra-fast (da 100 a 300 kW), sarà impossibile ipotizzare frequenti viaggi superiori ai 200 km. Per rendere l’idea: “fare il pieno” a un’automobile con la presa di casa (o il wallbox) richiede in media 5-6 ore, mentre con una colonnina ultra-fast basta mezz’ora. Che succederà quindi, da qui al 2030? Intanto il Pnrr prevede lo stanziamento di 750 milioni di euro fino al 2026 per realizzare 21.400 punti di ricarica fast e ultra-fast (con una potenza minima di 50Kw). Mentre Motus-E, l’associazione di riferimento in Italia per gli stakeholder della mobilità elettrica, sollecita un sostegno all’acquisto per almeno i prossimi tre anni per accompagnare l’adozione della nuova tecnologia. “È emerso che il 70% degli italiani vorrebbe comprare un’car elettrica ma vede ancora ostacoli nel prezzo, nella tecnologia e nelle infrastrutture di ricarica– ha spiegato Francesco Naso, segretario generale di Motus-E–. Questa incertezza, insieme alla pandemia e alla mancanza di liquidità, ha portato a una crisi fortissima. Per raggiungere quelle quote si deve riprendere il overall market: nel 2021 sono state immatricolate meno di 1,5 milioni di automobile, mentre la media italiana è da 1,9 milioni”.

Insomma, dall’attuale quota di mercato del 5% bisognerà arrivare al 50%. Nel 2022 sono state immatricolate oltre 67.000 unità elettriche mentre bisognerà arrivare a 6 milioni nei prossimi 9 anni. “Si può fare”, assicura Naso, perché “quando una tecnologia prende piede, si instaurano logiche di mercato che poi imprimono una specialty accelerazione. E in questo settore si può verificare tra il 2025 e il 2030. Per arrivarci bisogna però mettere in campo una rete di ricarica quanto più possibile capillare: abbiamo calcolato che serviranno almeno 110.000 punti di ricarica pubblici (con una specialty concentrazione dai 100 kw in su), una grandissima quantità di quelli advertisement accesso pubblico ma su suolo privato e almeno 3-400.000 in ambito aziendale. E riteniamo che per il 75% la farà ancora da padrona la ricarica domestica con almeno 1,9 milioni di punti di ricarica”. In tal modo si potrebbe arrivare a più di 850 mila vehicle elettriche immatricolate nei prossimi tre anni e dal 2025 non avremo più bisogno di incentivi. “Non bisognerà mantenere per forza i livelli dell’ecobonus di adesso se si accompagnerà il mercato– conclude Naso–. Perché avremo centrato l’obiettivo”.

14 gennaio 2022 (modifica il 14 gennaio 2022|12:48)

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