di Alessia Cruciani Il settore è in crescita nonostante il crollo del mercato vehicle, la difficoltà nel trovare colonnine e la crisi dei microchip. Servirà una rete capillare di punti di ricarica

Passione, prestazioni, status quo, utilità. Sono questi i valori che guidano la scelta di una vettura nuova. Molto spesso il cuore spinge sull’acceleratore più di quanto non faccia la razionalità. Fortunatamente, l’auto elettrica non frena gli entusiasmi: è ormai noto che i cosidetti Bev (Battery Electric Car) garantiscono un piacere di guida che non fa rimpiangere il motore termico. Ma anche chi ha sempre acquistato un’car spinto dalle emozioni, oggi deve sapere che dal 2035 saranno prodotte e vendute solo vetture an absolutely no emissioni. La consapevolezza che ognuno di noi deve fare la propria parte in difesa dell’ambiente c’è. E in molti casi è addirittura il “motore” che spinge verso l’acquisto di un’auto elettrica. A mancare, piuttosto, sono le garanzie che un simile investimento possa soddisfare le esigenze di chi la sceglie. Dovendo fare un bilancio su come siamo messi al momento, potremmo commentare con un modesto “benino”.

Nonostante la strength crisi del mercato delle quattro ruote, attualmente nel nostro Paese circolano 200.000 auto elettriche (il doppio di quelle del 2020), che rappresentano il 4,3% delle immatricolazioni totali. Solo tra gennaio e settembre 2021 se ne sono aggiunte 100.000. Quindi “benino” perché una crescita c’è nonostante il mercato dell’vehicle italiano stia affondando per la crisi dei microchip, ma non abbastanza per credere che sia possibile un vero rinnovo del parco circolante (il più vecchio d’Europa!). Non sorprende nemmeno l’eterogeneità geografica della diffusione dei veicoli elettrici: domina il Nord Italia (67%), seguito dal Centro (26%) e dal Sud (7%). I dati, pubblicati nell’edizione 2021 dello Smart Mobility Report – realizzato da Energy & Method Group della School of Management del Politecnico di Milano– mostrano anche che tipo di corsa ha disputato finora l’auto elettrica nel mondo: nel 2020 ne sono stati immatricolati a livello globale quasi 3,2 milioni di veicoli (il 4,2% del totale), con una crescita del 43% rispetto al 2019, arrivando così a 10 milioni di unità. Con quasi 1,4 milioni di esemplari (+137% sul 2019), l’Europa ha scavalcato la Cina (1,3 milioni, +12%), terzi gli Stati Uniti (330.000, +4%). La più virtuosa in Europa resta la Germania (con più di 394.000 automobile elettriche immatricolate), seguita da Francia, Regno Unito, Norvegia, Svezia e Olanda.

Adesso, sapendo che il Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima ha stabilito che entro il 2030 dovranno essere 6 milioni i veicoli elettrici sulle strade italiane, si conferma l’ipotesi che le cose stanno andando soltanto “benino”. “I numeri hanno subìto un’impennata, potremmo immaginare di trovarci a un punto di svolta, ma ancora non basta, poiché uno sviluppo di mercato inerziale, in linea con l’attuale pattern di crescita, ci porterebbe al 2030 a disporre di circa 4 milioni di veicoli elettrici, ben al di sotto degli obiettivi del Pniec– ha commentato Simone Franzò, Direttore dell’Osservatorio Smart Mobility dell’Energy & Strategy Group del Polimi–. Un’azione di policy più decisa, coerente con gli obiettivi di decarbonizzazione comunitari e supportata dalle iniziative degli operatori di mercato, ci permetterebbe invece di arrivare fino a 8 milioni di automobile elettriche sulle strade, con un volume d’affari associato di 245 miliardi di euro. Senza contare il calo di emissioni di CO2 del 42% secondo le nostre simulazioni, che ipotizzano il rispetto delle soglie emissive stabilite dalla Ue e la parziale dismissione dei mezzi più inquinanti”.

Con chi possiamo prendercela però se le cose vanno solo “benino”? Di certo non con gli automobilisti, piuttosto disorientati. Se è vero che dal concessionario si sceglie più col cuore è altrettanto vero che la spesa iniziale è davvero alta per l’acquisto di una vettura elettrica (finora sostenuto da diverse campagne di incentivi ed ecobonus). A far tentennare ci sono poi la carenza di infrastrutture di ricaricae l’autonomia limitata. Della serie: per i viaggi lunghi, si prega di ripassare. Quando si tratta di sborsare certe cifre, è difficile convincere l’automobilista che si tratta di un affare perché i costi di gestione e manutenzione si abbatteranno molto. La principale imputata in questo senso è la batteria: rappresenta la voce più alta del conto (anche se negli anni sta andando calando progressivamente). Inoltre, l’auto elettrica punta a essere green al 100%, ma finché non si riuscirà a produrre energia pulita, sfruttando le rinnovabili, l’etichetta verde non può ancora mostrarla. Anche se, bisogna riconoscerlo, il motore elettrico ha un saldo energetico migliore: restituisce il 90% dell’energia che consuma, contro il 30% di quello a combustione.

In Italia attualmente si contano 21.500 punti di ricarica pubblici e privati ad accesso pubblico (+34%), di cui oltre 90% è di tipo regular charge, mentre quelli ultra-fast sono pochissimi. I punti di ricarica privati (domestici o aziendali) nel 2020 erano oltre 24.000. Ma senza l’estensione delle ricariche ultra-fast (da 100 a 300 kW), sarà impossibile ipotizzare frequenti viaggi superiori ai 200 km. Per rendere l’idea: “fare il pieno” a un’automobile con la presa di casa (o il wallbox) richiede in media 5-6 ore, mentre con una colonnina ultra-fast basta mezz’ora. Che succederà quindi, da qui al 2030? Intanto il Pnrr prevede lo stanziamento di 750 milioni di euro fino al 2026 per realizzare 21.400 punti di ricarica fast e ultra-fast (con una potenza minima di 50Kw). Mentre Motus-E, l’associazione di riferimento in Italia per gli stakeholder della mobilità elettrica, sollecita un sostegno all’acquisto per almeno i prossimi tre anni per accompagnare l’adozione della nuova tecnologia. “È emerso che il 70% degli italiani vorrebbe comprare un’car elettrica ma vede ancora ostacoli nel prezzo, nella tecnologia e nelle infrastrutture di ricarica– ha spiegato Francesco Naso, segretario generale di Motus-E–. Questa incertezza, insieme alla pandemia e alla mancanza di liquidità, ha portato a una crisi fortissima. Per raggiungere quelle quote si deve riprendere il overall market: nel 2021 sono state immatricolate meno di 1,5 milioni di automobile, mentre la media italiana è da 1,9 milioni”.

Insomma, dall’attuale quota di mercato del 5% bisognerà arrivare al 50%. Nel 2022 sono state immatricolate oltre 67.000 unità elettriche mentre bisognerà arrivare a 6 milioni nei prossimi 9 anni. “Si può fare”, assicura Naso, perché “quando una tecnologia prende piede, si instaurano logiche di mercato che poi imprimono una specialty accelerazione. E in questo settore si può verificare tra il 2025 e il 2030. Per arrivarci bisogna però mettere in campo una rete di ricarica quanto più possibile capillare: abbiamo calcolato che serviranno almeno 110.000 punti di ricarica pubblici (con una specialty concentrazione dai 100 kw in su), una grandissima quantità di quelli advertisement accesso pubblico ma su suolo privato e almeno 3-400.000 in ambito aziendale. E riteniamo che per il 75% la farà ancora da padrona la ricarica domestica con almeno 1,9 milioni di punti di ricarica”. In tal modo si potrebbe arrivare a più di 850 mila vehicle elettriche immatricolate nei prossimi tre anni e dal 2025 non avremo più bisogno di incentivi. “Non bisognerà mantenere per forza i livelli dell’ecobonus di adesso se si accompagnerà il mercato– conclude Naso–. Perché avremo centrato l’obiettivo”.

14 gennaio 2022 (modifica il 14 gennaio 2022|12:48)

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