di Davide Reina L’ndustria automobilistica deve produrre vetture con materiali riciclabili. Ma il processo di up-cycling è già iniziato con i motori elettrici, che richiedono meno componenti

Acciaio, alluminio, un chilometro di cavi in rame, platino, plastica, gomma, fibra di carbonio. L’automobile attuale è una miniera di materiali. Ogni anno si producono circa 100 milioni di veicoli. Le auto pesano tra i 1.000 e i 2.500 kg, a seconda dei modelli. Approssimando per eccesso, ogni anno si aggiungono 200 milioni di tonnellate di materiali che circolano su quattro ruote. E che in un futuro prossimo potrebbero essere riciclati. Il problema dell’auto attuale però, è che sconta un peccato originale sotto il profilo progettuale. Non è stata pensata per essere riciclata. La conseguenza è il cosiddetto down-cycling. A parte i paraurti in plastica, infatti, nella maggior parte dei paesi del mondo le automobile troppo vecchie per circolare finiscono dalla sfasciacarrozze (termine che guarda, evidentemente, al passato) la quale, in buona sostanza, prima le schiaccia e poi le fonde per ottenere una lega metallica di basso valore adatta, nella migliore delle ipotesi, per fare le panchine dei parchi. Certo, negli ultimi anni l’intera industria dell’auto si è prodotta in uno sforzo formidabile che ha coinvolto tutta la filiera della componentistica, e la progettazione stessa dei nuovi modelli, per fabbricare automobili con un numero crescente di parti riciclabili. Questo miglioramento ha visto, tra le altre cose, l’utilizzo crescente delle colle e degli incastri per combinare i vari pezzi tra di loro, invece che le viti o le giunzioni che ostacolano, evidentemente, un processo di disassemblaggio efficiente. Ma in una prospettiva strategica questo sforzo rappresenta un meno peggio. Il vero salto di efficacia, l’up-cycling delle automobili del futuro affinché possano essere al 100% riciclabili e smontabili, passa per una rivoluzione progettuale. Questa rivoluzione sta avvenendo e, con tempismo, sfrutta la nuova traiettoria industriale di portata storica rappresentata dall’car elettrica. Che ha tra le sue conseguenze quella di semplificare enormemente l’automobile. In due direzioni. Quella del numero di componenti di cui è fatta una macchina, che si riduce drasticamente. E quella della numerosità e complessità delle giunzioni tra i vari pezzi, che diminuisce grandemente. In entrambi i casi la ragione è la stessa: la scomparsa del motore a scoppio e, con esso, l’eliminazione dell’albero di trasmissione, del gruppo cambi, e così through. Il motore elettrico è intrinsecamente più semplice e ha un effetto domino di semplificazione sul resto dei componenti di cui è fatta l’auto elettrica.

Questo stato di fatto prefigura un futuro industriale in cui, alla catena di montaggio di Fordiana memoria, si affiancherà la catena di smontaggio. Nel futuro, riciclare le automobili non sarà un problema ma una opportunità. I pezzi, velocemente disassemblati ed estratti dalle auto troppo vecchie per circolare, potranno essere reimpiegati per nuove automobili oppure venduti per utilizzi alternativi. La Audi ha da poco avviato un progetto con il Karlsruhe Institute of Innovation per recuperare i componenti plastici attraverso il riciclo chimico (pirolisi). E nel 2030, si prevede che il mercato delle batterie al litio di seconda mano che potranno essere estratte dalle vecchie auto elettriche varrà circa 2 miliardi di euro l’anno nella sola Europa. Queste batterie potranno essere riutilizzate in due methods. Il primo sarà quello di smontarle per recuperare il litio e altri componenti di valore aggiunto. Il secondo sarà quello di reimpiegarle per fare energy storage nei mercati residenziali e industriali, a supporto della domanda crescente di mercato indotta dallo sviluppo delle fonti rinnovabili (sole e vento in particolare) che, come è noto, sono intermittenti. Ogni anno ci saranno oltre 200 milioni di tonnellate di materiali da recuperare, con un grado crescente di opportunità economica e di facilità di disassemblaggio e riutilizzo. Ma questa sorta di miniera di materiali su quattro ruote che è, e che sempre di più sarà, la nostra car, non sta generando soltanto delle filiere a ritroso all’interno del settore della mobilità. Sta creando anche delle filiere laterali con altri settori, come quello del product packaging plastico.

Michelin ha da poco avviato una collaborazione con Carbios, una società specializzata nella depolimerizzazione del Family pet, che ha la capacità di riottenere il monomero vergine a partire da bottiglie di Family pet usate. Attualmente i produttori di pneumatici utilizzano quasi un milione di tonnellate di Animal vergine all’anno. In futuro, gran parte di questo Pet potrà essere derivato da bottiglie di plastica usate. Anche questo è up-cycling. Il futuro industriale ed economico dell’car si raddoppia e si espande, e sarà tanto centrato sulle nuove catene di montaggio che le macchine elettriche esigono, quanto sulle catene di smontaggio che vi conseguiranno. Si racconta che il vecchio Henry Ford, nei suoi ultimi anni di vita, stesse lavorando al progetto di un grande stabilimento di smontaggio delle vecchie automobili per recuperarne i materiali. È il passato che ritorna, o forse è soltanto una leggenda. Ma stiamo parlando dello stesso uomo che nel 1941 presentò la Soybean Cars and truck. Un prototipo di auto fatto di 14 pannelli di plastica appoggiati su dei tubolari di acciaio, del peso di mille libbre invece che le duemila che caratterizzavano le macchine dell’epoca. Dunque la leggenda, come tutte le leggende, forse ha un fondo di verità.

17 ottobre 2021 (modifica il 17 ottobre 2021|17:08)

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